Mucho antes de que se estableciera en la ciudad de México el
servicio de Tranvías de tracción animal, en Guadalajara ya
existía la inquietud de tener este servicio. El 21 de junio de 1866
en pleno Imperio, Federico Caine Calderón le mandó al Prefecto
político Mariano Morett una petición diciéndole que:
"después de una entrevista con S. Majestad El Emperador, y
habiendo visto muchas veces al señor Somera, ministro de fomento,
se me ha dicho que me entienda con usted en lo concerniente a las excepciones
que solicitó para el camino del fierro de Guadalajara a San Pedro,
concesión que me ha sido acordada y cuyo decreto se expedirá
cuando ya hubiese obtenido las franquicias que pido al H. Ayuntamiento
de Guadalajara. y que dirijo a usted señor Prefecto, como jefe de
dicho Ayuntamiento.
- Primero.- El paso de los vagones y la colocación de los
rieles en las calles indicadas en el plano que he remitido a usted, éstos
sin peajes ni contribuciones de ninguna especie, en una palabra, una franquicia
absoluta por lo que respecta a la ciudad.
- Segundo.- La autorización para que estacionen los vagones
en la Plaza de Armas, o en la de Catedral.
- Tercero.- La autorización para ocupar en los trabajos
a los presos detenidos en las cárceles de la ciudad, encargándome
de su nutrición... Cuando se acuerde la concesión que solicito
y se reciba en México, se expedirá el decreto del ferrocarril
y comenzará su ejecución".
Como ya se dio cuenta mi culto lector, el señor Caine quiere
que todo le salga gratis, que ponga vías por donde él desea,
estacionar sus carros en los lugares más concurridos, que se le
dé una franquicia absoluta y por si fuera poco, no pagarles ni un
peso a los trabajadores del tendido de las vías así que después
de haber sido analizada esta petición por las Comisiones de policía
y Hacienda, el 10 de julio de 1866 concluyeron que:
- "1o.- Nuestras calles no son bastantes anchas para el tránsito
de los vagones a la vez que el de los carruajes.
- 2o.- Porque es preciso tener presente que los vehículos
de transporte en el servicio de la ciudad, son generalmente carretas tiradas
por bueyes; de consiguiente serán sumamente frecuentes los accidentes
desgraciados que se experimentarán tanto en éstas como los
carruajes si se permitieran la colocación de la citada vía
por las calles que aquel Sr. solicita.
- 3o.- Sobre su pretendida franquicia absoluta sobre lo que respecta
a la ciudad, nos parece sumamente vaga porque, o quieren decir mucho, o
no significan nada, de consiguiente es preciso fijar la atención
sobre este punto, precisando los conceptos de aquello que se puede conceder,
a fin de evitar reclamaciones.
- 4o.- Sobre la pretensión de que se autorice para ocupar
los presos detenidos en las cárceles, en los trabajos que deberán
emprenderse, obligándose únicamente a suministrarles su manutención,
a juicio de estas comisiones, no consideran a esta corporación con
facultades para hacer ninguna concesión sobre este punto y no estar
los presos bajo su inspección, únicamente externará
su opinión sobre esto: Que no consideran conveniente, ni justo,
que una empresa particular, que aunque es verdad será muy útil
para Guadalajara, aquella se aproveche de unos brazos cuyos trabajos deben
emplearse en las obras públicas de la ciudad, como se está
verificando, y los más que podría concederse, será
que previo un arreglo convencional con la Prefectura Superior política,
esta le facilitara los condenados por vagos conforme al espíritu
de la ley que trata de éstos.
En fin, el Ayuntamiento de Guadalajara le concedió a Federico
Caine el permiso de colocar los rieles, de esta ciudad de San Pedro, pero
partiendo de la Plaza de San Francisco o de San Fernando; que tomará
el espacio preciso para los vagones, para que siguiera el tránsito
normal sin estorbar y se le dio permiso de estacionar los vagones en un
costado de la Plaza de San Francisco, o en la San Fernando sin ninguna
pensión municipal por algunos años.
Quizás las condiciones que le otorgaba el Ayuntamiento a Caine
no fueron de su completo agrado, o por cuestiones financieras, pero no
se llevó al cabo el tendido de las vías; pero la ciudad seguía
con el gusanillo de los tranvías y el 31 de mayo de 1874 aparece
un decreto del Congreso del Estado de Jalisco, donde se autoriza a una
Sociedad Anónima que construya el ferrocarril suburbano, de la penitenciaria
de esta ciudad (hoy Parque de la Revolución) a la Villa de San Pedro.
Este decreto nos dice que el ferrocarril será de tracción
animal, que tanto el Ayuntamiento de Guadalajara como el de San Pedro cederán
el uso de las calles por donde pasen las vías; el gobierno cederá
los terrenos que le pertenezcan para este uso; así como el robo
de rieles, durmientes o de cualquier objeto perteneciente a la vía,
será castigado como las leyes fijan según los casos. Las
tarifas de pasajeros y fletes se someterá a la aprobación
de la legislatura, también se le autoriza al Ejecutivo del Estado
para tomar hasta la tercera parte de las acciones de la compañía
constructora, firman este decreto José María de Jesús
Hernández, diputado presidente y Justo P. Topete, diputado secretario.
Por fin, el ferrocarril de mulitas se había hecho realidad, en
un escrito dirigido al Ayuntamiento por los accionistas de la nueva compañia,
con fecha del 10 de junio de 1880 nos dice que: "Para la comodidad
del público y las necesidades de la empresa, no es indispensable
una localidad céntrica, convenientemente situada y con la debida
amplitud, en que podamos levantar nuestra estación central con sus
departamentos para administración, residencia de dependientes, cochera
o cocheras para los veintitantos vagones, oficinas de carpintería,
herrería y talabartería, bodegas y caballerizas, corrales
para más de cien mulas, con sus respectivos pajares y graneros.
Creemos que ninguna localidad reúne mejor las circunstancias
indicadas, que la Plazuela de San Francisco (hoy ex-cine Metropolitan y
periódico El Occidental), por no estar destinada a jardín,
ni a plaza de mercado y que, por no prestar otra utilidad publica, que
servir por algunas horas para el comercio llamado Baratillo, que puede
hacerse en otra parte... No presentará dificultad alguna, a esta
patriótica corporación el cedérnosla para el fin expresado.
El ornato público y la población en general ganarán
mucho incuestionablemente con la estación que levantaremos en San
Fernando, en donde pensamos fabricar uno o dos portales exteriores para
mayor comodidad de los pasajeros del ferrocarril y de todos los habitantes
de esta capital... Es gracia que respetuosamente solicitamos".
En 1874 el gobernador Ignacio L. Vallarta, forma una sociedad para establecer
el servicio de tranvías de tracción animal en esta ciudad,
que en esa época la población de la ciudad era de 65,000
habitantes y en 1875 le tocó al nuevo gobernador Jesús Leandro
Camarena, clavar el primer riel de este tranvía de mulitas. En 1880
se autorizó que tendieran los rieles rumbo a San Pedro de la siguiente
forma: "La una partirá de la esquina de la penitenciaria, seguirá
en línea recta las calles de Loreto y San Juan de Dios, para llegar
al parián de este nombre. Se prolongará por toda la calle
de San Andrés hasta la capilla de La Purísima. La otra partirá
de la esquina sureste de la Plaza de Armas, en Línea recta por las
calles de Palacio y del Telegráfo; bajarán por la calle del
Nuevo Mundo, a cruzar el Puente de Medrano, o pasará el río
por un puente especial si fuera preciso, a tomar la calle de Catalán
subiéndola en toda su extensión para atravesar la Plazuela
de la Garita de San Pedro; seguirá todo el camino de éste
nombre, hasta llegar al Parián de San Pedro, entrando por la calle
Real".
Al concluirse la línea del tranvía a San Pedro, en muy
poco tiempo comenzaron a surgir otras nuevas vías para este transporte,
porque eran muy productivas y de trayecto corto; así que para junio
de 1880 ya estaba en servicio el "ferrocarril de mulitas", del
Santuario de Guadalupe a Mexicaltzingo, cobrando medio real en los vagones
de primera clase. Las ramas de vías comenzaron a extenderse por
toda la ciudad y aunque usted no lo crea, hasta Zapopan, que en esa época
estaba muy distante de la leal Guadalajara.
A finales de 1880, la ciudad contaba con 34 carruajes de sitio, el primero
de abril se inauguró la segunda línea de tranvías
Santuario-Mexicaltzingo, en julio de 1889 se inauguró la línea
de Guadalajara-Zapopan pasando por Zoquipan; tanto las líneas urbanas
y suburbanas en nuestra ciudad, tenían una extensión de 43.899
kilómetros.
Estos primitivos tranvías fueron trazados sobre rieles de solera
y con durmientes muchas veces paralelos a la propia vía, aparte
de que iban a muy baja velocidad, eran muy inseguros por el mal genio que
caracteriza a las mulas; pero gracias a las voces de mando, las riendas,
su largo chicote y corneta colgada del cuello de los conductores o cocheros,
el viaje se hacía más cómodo. Su trabajo era de las
6 de la mañana a las 9 de la noche, excepto el que iba a San Pedro
y Atemajac que terminaba a las 8. El señor josé Villa Gordoa
en su "Guía y Albúm de Guadalajara", no da las
tarifas que cobraban estos añejos y legendarios tranvías,
que recorrieron los caminos de la ciudad por mucho tiempo.
